АКТУАЛЬНЫЕ ТЕМЫ: Протесты Итоги года Конституционная реформа Павел Шеремет Эпидемия Белгазпромбанк Беларусь-Россия

Валентин Лопан: Daimler не спешит, Daimler понимает…

За "государственными" разговорами об объединении МАЗа и КамаАЗа стоят конкретные частные интересы.

Валентин Лопан
Валентин Лопан
За все время, пока идут разговоры и переговоры о создании альянса крупнейших производителей грузовых автомобилей России и Беларуси – ОАО "МАЗ" и ОАО "КАМАЗ" эксперты рынка так и не смогли найти серьезных аргументов для ответа на вопрос "А зачем это нужно МАЗу?".
 
В технической части сотрудничества у КАМАЗа взять нечего. Разговоры о "доступе на российский рынок" после провозглашения создания Таможенного союза и ЕЭП теряют всякий смысл. А если он все-таки остается, то возникает встречный вопрос, зачем тогда нужна интеграция, если она не снимает барьеров между рынками стран участниц? Разговоры о производственной кооперации выглядят еще менее убедительно, поскольку КАМАЗ представил еще больше года назад в Минэкономразвития России бизнес-план поэтапного перехода на использование компонентов (кабин, мостов и двигателей) Daimler.
 
С пониманием интересов КАМАЗа и его акционеров дело обстоит гораздо проще. Анализ этих интересов и дает ключ к пониманию причин активности российской стороны в форсировании сделки с МАЗом.
 
Daimler приобрела 10% КАМАЗа в конце 2008 года за $250 млн., а летом 2010-го докупила у "Тройки диалог" 1%. Еще 4% в интересах немецкого концерна приобрел Европейский банк реконструкции и развития. Оценка российского производителя для этих сделок была одинаковой - $2,5 млрд. за всю компанию.
 
Сейчас ситуация с рыночной капитализацией ОАО "КАМАЗ" выглядит несколько иначе. По данным ММВБ на 30 мая 2012 года акции котируются по 45.37 рублей за штуку, а капитализация компании составляет 32,09 млрд. рублей, то есть уже меньше миллиарда долларов США. В сравнении с прошлогодним уровнем котировок, акции упали на 27,92%.
 
Акционеры ОАО "КАМАЗ" хотят с максимальной выгодой продать Daimler еще один пакет акций в размере 10% плюс одна акция, чтобы его доля выросла до блокирующих 25% "плюс одна акция". При такой сделке (получение блокирующего пакета акций) продавцу полагается дополнительная премия к цене акций, установленной рынком.
 
Российская газета "Ведомости" считает, что проданы будут акции именно "Тройки диалог".
 
В ситуации постоянного снижения котировок акций российского производителя грузовиков у Daimler нет никакого резона увеличивать свою долю в ОАО "КАМАЗ", доводя ее размер до блокирующего пакета. Еще по итогам 3-го квартала 2011 года немецкая газета Handelsblatt сообщала, что одной из причин снижения прибыли концерна при растущих объемах продаж называется обесценивание его доли в российском КАМАЗе.
 
Этот биржевой тренд, похоже, уловили не только аналитики Daimler (который, естественно, не хочет переплачивать), но и в белорусском правительстве, которое не торопится подписывать соглашение об альянсе МАЗа и КАМАЗа. А главным тормозом подписания неоднократно называлась именно оценка вкладов сторон в совместную компанию.
 
Эксперты рынка утверждают, что есть не только финансовые причины неторопливости Daimler в покупке акций КАМАЗа.
 
Как разумный покупатель бизнеса немецкий автопроизводитель не мог обойти вопрос о конкуренции на рынке Единого экономического пространства. Одно дело доводить свой пакет акций до блокирующего в предприятии, занимающем действительно лидирующие позиции среди "местных" производителей, и совсем другое дело, когда на рынке есть потенциально сильный конкурент в лице МАЗ, который держит прочную оборону, особенно в сегментах седельных тягачей, самосвалов и автобусов. По этой причине желание ОАО "КАМАЗ", поддержанное российскими властями, взять под контроль ОАО "МАЗ", да еще по безденежной схеме, выглядит понятным и логичным. А пока идут переговоры, можно поиграть на росте котировок акций на бирже после каждой «новости» о слиянии с МАЗом.
 
Время играет на руку Daimler и МАЗ еще и потому, что их потенциальный партнер по стратегическим альянсам испытывает серьезные трудности в техническом развитии и модернизации продукции. Своей современной серийной кабины у КАМАЗа нет, нет "тяжелого" моста, нет двигателя, соответствующего экологическим нормам "евро-4". Отсутствие в Набережных Челнах двигателя необходимого экологического класса стало главной причиной очередного переноса российским правительством еще на один год сроков введения обязательных для производителей грузовиков норм "евро-4". Не учтены были даже возражения "Русских машин" Олега Дерипаски, построившего в городе Ярославле современный новый завод по производству дизельных двигателей.
 
Год закончится уже скоро – до конца первого полугодия всего месяц. 1 января 2013 года окажется, что мотора "евро-4" у КАМАЗа по-прежнему нет, кабины нет, акции продолжают падать…
 
А пока Daimler может вести переговоры о поставках ежегодно до 10 тысяч своих двигателей на МАЗ (тем более, что техника с такими моторами на МАЗе давно создана), чего на минском предприятии, кажется, никто и не скрывает. И вести переговоры о сборке своих моторов …на новом заводе в г. Ярославле.
 
Стратегия. А как иначе?

«Статья в рубрике «Особое мнение» является видом материала, который отражает исключительно точку зрения автора. Точка зрения редакции «Белорусского партизана» может не совпадать с точкой зрения автора.
Редакция не несет ответственности за достоверность и толкование приведенной информации и выполняет исключительно роль носителя.
Вы можете прислать свою статью на почту [email protected] для размещения в рубрике «Особое мнение», которую мы опубликуем».